Pernambuco foi o primeiro Estado do Nordeste e o segundo do Brasil a ter uma estrada de ferro: a ferrovia Recife-Cabo, inaugurada a 08 de setembro de 1855, com extensão de 31,5 km ligando a localidade de Cinco Pontas, no Recife, ao município do Cabo. À época, existia no Brasil apenas a Ferrovia Mauá, também uma pequena ferrovia construída em Petrópolis, Rio de Janeiro.
O projeto pernambucano, denominado "Estrada de Ferro do Recife ao São Francisco", foi executado em várias etapas, com o objetivo de dotar o Estado de uma malha ferroviária para o transporte de mercadorias e passageiros. Após a etapa Recife-Cabo, vieram as linhas Ipojuca-Olinda-Escada e Limoeiro-Ribeirão-Água Preta-Palmares.
O trecho entre Palmares e Catende foi inaugurado em 1882. Em seguida, o trem chegou a Garanhuns (1887), Mimoso (1911), Arcoverde (1912) até atingir o município sertanejo de Salgueiro.
Durante várias décadas, o transporte ferroviário exerceu decisiva influência na economia do Estado. A partir da metade da década de 1960, as ferrovias pernambucanas ficaram praticamente abandonadas e acabaram dando lugar às rodovias.
Apesar do abandono, atualmente (novembro de 2004) vários trechos de trilhos ainda resistem ao tempo e encontramos também vários prédios (muitos deles em ruínas) que serviram de estações ao longo do percurso da ferrovi.
A história da ferrovia em Pernambuco começa no dia 07 de agosto de 1852 quando o governo imperial concedeu, atravé do decreto 1.030, aos irmãos Mornay (os engenheiros anglo-brasileiros de origem francesa Edward e Alfred Mornay) o direito de construir e explorar durante 90 anos "um caminho de ferro" entre as cidades do Recife e o então povoado de Água Preta. Essa concessão era apenas a parte inicial de um projeto maior que estendia a estrada de ferro até as margens do Rio Sâo Francisco.
Como a concessão aos irmãos Mornay abrangia apenas a primeira parte do plano, a 13 de outubro de 1853 o governo assinou contrato (decreto 1.246) com a "Recife and São Francisco Railway Company", empresa com sede em Londres, que promoveu algumas alterações no projeto.
Uma dessas modificações foi a de que o trecho inicial da ferrovia não deveria dirigir-se a Água Preta, mas alcançar a confluência dos rios Una e Piaragi, podendo ser prolongoado até as proximidades da Cachoeira de Paulo Afonso.
Estabelecidos os termos do negócio, a 07 de setembro de 1855 foi lançada a pedra fundamental e tiveram início as obras do que seria a primeira estrada de ferro pernambucana: um trecho de 31,5 km ligando a localidade de Cinco Pontas, no Recife, ao município do Cabo.
Esta seria a segunda estrada de ferro brasileira (pois a única existente à época era a Ferrovia Mauá, em Petrópolis, Rio de Janeiro) e tinha o seguinte percurso: Cinco Pontas-Afogados-Boa Viagem-Prazeres-Cabo.
A Estrada de Ferro Recife-Cabo foi inaugurada a 08 de fevereiro de 1858. Mas sua construção demorou mais do que o previsto no projeto, por conta de alguns atropelos. O principal entrave foi uma epidemia de cólera-morbo que se alastrou em Pernambuco em 1856, matando mais de 30 mil pessoas, inclusive a maior parte dos engenheiros vindos da Inglaterra. A catástrofe não só forçou a diminuição do ritmo das obras, como também provocou a total paralisação dos trabalhos por várias vezes.
Quando finalmente foi inaugurada, a ferrovia tornou-se uma das principais atrações dos recifenses e as viagens entre o Recife e o Cabo viraram moda. Havia dois trens, um saindo do Recife às nove da manhã e outro às cinco da tarde e a passagem na 1ª classe custava quatro mil réis.
Os jornais publicavam anúncios da maravilhosa excursão "num cômodo banco da carruagem puxada por locomotiva possante, vendo pelas janelinhas canaviais e cajueiros, praias e coqueirais, mangues e colinas".
O primeiro trem pernambucano fez tanto sucesso que chegou a disputar público com os espetáculos apresentados no Teatro Santa Isabel, que na época havia reaberto depois de uma tremparada fechado para reformas. No cabo, o Grande Hotel passou a utilizá-lo em suas campanhas para atrair turistas: oferecia hospedagem "com decentes e abundantes iguarias, belo banho, ótimo jardim". Tudo, como num verdadeiro pacote turístico, acompanhado de "uma excelente banda de música militar para os divertimentos da noite".
O trem que a 08/02/1858 partiu da estação de Cinco Pontas para o Cabo transportou, na sua viagem inaugural, mais de 400 pessoas. Após a tradicional bênção, o comboio partiu às 12 horas e trinta minutos depois atingiu o ponto de chegada, onde uma multidão o aguardava.
Na chegada ao Cabo, o superintendente da "Estrada de Ferro do Recife ao São Francisco", J.T.Wood, discursou louvando o imperador do Brasil pela empreitada. O presidente da provícia de Pernambuco saudou a Rainha Vitório. E a festa durou o dia todo.
A Transnordestina é uma estrada de ferro para interligar o Nordeste (pelo centro da região) com o Sudeste do Brasil, com o objetivo de facilitar o escoamento da produção econômica nordestina. Consiste na construção dos trechos entre os municípios de Petrolina e Salgueiro (231 km) e Salgueiro/Missão Velha, no Ceará, (114 km), além da recuperação do trecho Salgueiro-Recife (382 km).
Os custos do projeto, em dados de 1998, eram de R$ 380 milhões. A idéia da Transnordestina vem do século XIX, quando se planejou a construção de uma estrada de ferro que interligasse a parte central do Nordeste com a Ferrovia Norte-Sul, a maior do Brasil.
Mas, só em 1987 o governo colocou a idéia no papel. Inicialmente, o projeto previa a construção de 867 kms de ferrovias, nos seguintes trechos: Petrolina/Salgueiro, Salgueiro/Missão Velha, Crateús/Piquet Carneiro e Senhor do Bonfim-Iaçu. Além da construção desses trechos, estava prevista a recuperação de 1.635 kms de ferrovias já existentes.
O custo desse projeto era de US$ 951,3 milhões, mas praticamente nada foi feito. Apenas durante o governo do presidente Itamar Franco os trabalhos tiveram início: foram gastos US$ 8 milhões (cerca de 1% do orçamento inicial) e logo as obras foram interrompidas em meio a denúncias de superfaturamento.
A construção da Transnordestina já foi anunciada inúmeras vezes pelo governo, mas, infelizmente, até hoje tudo ficou apenas no papel. Veja, a seguir, algumas dessas promessas:
1958 - Após o "Encontro de Salgueiro" (quando fora lançada a base de criação da Sudene), o governo federal decidiu autorizar a construção do ramal ferroviário entre os municípios de Serra Talhada e Salgueiro, que deveria ter continuidade com a implantação de outros trechos da ferrovia ligando os dois municípios pernambucanos à Missão Velha e Aurora, no Ceará. A obra é parte de uma idéia do século XIX, de construir uma estrada de ferro para ligar a parte central do Nordeste à ferrovia Norte-Sul, a maior do Brasil. Além da autorização, nada foi concretizado.
1987 - O Ministério dos Transportes coloca no papel o prejeto da Transnordestina, prevendo a construção da estrada de ferro nos trechos: Petrolina-Salgueiro, Salgueiro-Missão Velha, Cratéus-Piquet Carneiro e Senhor do Bonfim-Iaçu. Além disso, seriam recuperados 1.635 km de vias permanentes. O custo do projeto anunciado era de US$ 951,3 milhões. O projeto ficou no papel.
1991 - Técnicos da Rede Ferroviária Federal e do Departamento Nacional de Transportes Ferroviários vão a Petrolina, visitar obras do que seria a primeira etapa da Transnordestina, iniciadas no ano anterior, correspondente aos trechos ligando Petrolina a Salgueiro (326 km) e Salgueiro à Missão Velha (113 km), além da recuperação do trecho Salgueiro-Suape (637 km). Na ocasião, os técnicos anunciaram que essa primeira etapa seria concluída em quatro anos. Vêm à tona denúuncias de superfaturamento na contratação dos serviços e os trabalhos são suspensos pelo governo federal, sem que um metro de trilho fosse implantado.
1998 - O governo federal privatiza a malha ferroviária do Nordeste, passando seu controele para a Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN), e anuncia que, agora, nas mãos da iniciativa privada, a Tarnsnordestina finalmente será implantada. Não foi. Mais precisamente, a ferrovia continua sem sair do papel.
O projeto pernambucano, denominado "Estrada de Ferro do Recife ao São Francisco", foi executado em várias etapas, com o objetivo de dotar o Estado de uma malha ferroviária para o transporte de mercadorias e passageiros. Após a etapa Recife-Cabo, vieram as linhas Ipojuca-Olinda-Escada e Limoeiro-Ribeirão-Água Preta-Palmares.
O trecho entre Palmares e Catende foi inaugurado em 1882. Em seguida, o trem chegou a Garanhuns (1887), Mimoso (1911), Arcoverde (1912) até atingir o município sertanejo de Salgueiro.
Durante várias décadas, o transporte ferroviário exerceu decisiva influência na economia do Estado. A partir da metade da década de 1960, as ferrovias pernambucanas ficaram praticamente abandonadas e acabaram dando lugar às rodovias.
Apesar do abandono, atualmente (novembro de 2004) vários trechos de trilhos ainda resistem ao tempo e encontramos também vários prédios (muitos deles em ruínas) que serviram de estações ao longo do percurso da ferrovi.
Inauguração e festa
A história da ferrovia em Pernambuco começa no dia 07 de agosto de 1852 quando o governo imperial concedeu, atravé do decreto 1.030, aos irmãos Mornay (os engenheiros anglo-brasileiros de origem francesa Edward e Alfred Mornay) o direito de construir e explorar durante 90 anos "um caminho de ferro" entre as cidades do Recife e o então povoado de Água Preta. Essa concessão era apenas a parte inicial de um projeto maior que estendia a estrada de ferro até as margens do Rio Sâo Francisco.
Como a concessão aos irmãos Mornay abrangia apenas a primeira parte do plano, a 13 de outubro de 1853 o governo assinou contrato (decreto 1.246) com a "Recife and São Francisco Railway Company", empresa com sede em Londres, que promoveu algumas alterações no projeto.
Uma dessas modificações foi a de que o trecho inicial da ferrovia não deveria dirigir-se a Água Preta, mas alcançar a confluência dos rios Una e Piaragi, podendo ser prolongoado até as proximidades da Cachoeira de Paulo Afonso.
Estabelecidos os termos do negócio, a 07 de setembro de 1855 foi lançada a pedra fundamental e tiveram início as obras do que seria a primeira estrada de ferro pernambucana: um trecho de 31,5 km ligando a localidade de Cinco Pontas, no Recife, ao município do Cabo.
Esta seria a segunda estrada de ferro brasileira (pois a única existente à época era a Ferrovia Mauá, em Petrópolis, Rio de Janeiro) e tinha o seguinte percurso: Cinco Pontas-Afogados-Boa Viagem-Prazeres-Cabo.
A Estrada de Ferro Recife-Cabo foi inaugurada a 08 de fevereiro de 1858. Mas sua construção demorou mais do que o previsto no projeto, por conta de alguns atropelos. O principal entrave foi uma epidemia de cólera-morbo que se alastrou em Pernambuco em 1856, matando mais de 30 mil pessoas, inclusive a maior parte dos engenheiros vindos da Inglaterra. A catástrofe não só forçou a diminuição do ritmo das obras, como também provocou a total paralisação dos trabalhos por várias vezes.
Quando finalmente foi inaugurada, a ferrovia tornou-se uma das principais atrações dos recifenses e as viagens entre o Recife e o Cabo viraram moda. Havia dois trens, um saindo do Recife às nove da manhã e outro às cinco da tarde e a passagem na 1ª classe custava quatro mil réis.
Os jornais publicavam anúncios da maravilhosa excursão "num cômodo banco da carruagem puxada por locomotiva possante, vendo pelas janelinhas canaviais e cajueiros, praias e coqueirais, mangues e colinas".
O primeiro trem pernambucano fez tanto sucesso que chegou a disputar público com os espetáculos apresentados no Teatro Santa Isabel, que na época havia reaberto depois de uma tremparada fechado para reformas. No cabo, o Grande Hotel passou a utilizá-lo em suas campanhas para atrair turistas: oferecia hospedagem "com decentes e abundantes iguarias, belo banho, ótimo jardim". Tudo, como num verdadeiro pacote turístico, acompanhado de "uma excelente banda de música militar para os divertimentos da noite".
O trem que a 08/02/1858 partiu da estação de Cinco Pontas para o Cabo transportou, na sua viagem inaugural, mais de 400 pessoas. Após a tradicional bênção, o comboio partiu às 12 horas e trinta minutos depois atingiu o ponto de chegada, onde uma multidão o aguardava.
Na chegada ao Cabo, o superintendente da "Estrada de Ferro do Recife ao São Francisco", J.T.Wood, discursou louvando o imperador do Brasil pela empreitada. O presidente da provícia de Pernambuco saudou a Rainha Vitório. E a festa durou o dia todo.
Transnordestina
A Transnordestina é uma estrada de ferro para interligar o Nordeste (pelo centro da região) com o Sudeste do Brasil, com o objetivo de facilitar o escoamento da produção econômica nordestina. Consiste na construção dos trechos entre os municípios de Petrolina e Salgueiro (231 km) e Salgueiro/Missão Velha, no Ceará, (114 km), além da recuperação do trecho Salgueiro-Recife (382 km).
Os custos do projeto, em dados de 1998, eram de R$ 380 milhões. A idéia da Transnordestina vem do século XIX, quando se planejou a construção de uma estrada de ferro que interligasse a parte central do Nordeste com a Ferrovia Norte-Sul, a maior do Brasil.
Mas, só em 1987 o governo colocou a idéia no papel. Inicialmente, o projeto previa a construção de 867 kms de ferrovias, nos seguintes trechos: Petrolina/Salgueiro, Salgueiro/Missão Velha, Crateús/Piquet Carneiro e Senhor do Bonfim-Iaçu. Além da construção desses trechos, estava prevista a recuperação de 1.635 kms de ferrovias já existentes.
O custo desse projeto era de US$ 951,3 milhões, mas praticamente nada foi feito. Apenas durante o governo do presidente Itamar Franco os trabalhos tiveram início: foram gastos US$ 8 milhões (cerca de 1% do orçamento inicial) e logo as obras foram interrompidas em meio a denúncias de superfaturamento.
Promessas
A construção da Transnordestina já foi anunciada inúmeras vezes pelo governo, mas, infelizmente, até hoje tudo ficou apenas no papel. Veja, a seguir, algumas dessas promessas:
1958 - Após o "Encontro de Salgueiro" (quando fora lançada a base de criação da Sudene), o governo federal decidiu autorizar a construção do ramal ferroviário entre os municípios de Serra Talhada e Salgueiro, que deveria ter continuidade com a implantação de outros trechos da ferrovia ligando os dois municípios pernambucanos à Missão Velha e Aurora, no Ceará. A obra é parte de uma idéia do século XIX, de construir uma estrada de ferro para ligar a parte central do Nordeste à ferrovia Norte-Sul, a maior do Brasil. Além da autorização, nada foi concretizado.
1987 - O Ministério dos Transportes coloca no papel o prejeto da Transnordestina, prevendo a construção da estrada de ferro nos trechos: Petrolina-Salgueiro, Salgueiro-Missão Velha, Cratéus-Piquet Carneiro e Senhor do Bonfim-Iaçu. Além disso, seriam recuperados 1.635 km de vias permanentes. O custo do projeto anunciado era de US$ 951,3 milhões. O projeto ficou no papel.
1991 - Técnicos da Rede Ferroviária Federal e do Departamento Nacional de Transportes Ferroviários vão a Petrolina, visitar obras do que seria a primeira etapa da Transnordestina, iniciadas no ano anterior, correspondente aos trechos ligando Petrolina a Salgueiro (326 km) e Salgueiro à Missão Velha (113 km), além da recuperação do trecho Salgueiro-Suape (637 km). Na ocasião, os técnicos anunciaram que essa primeira etapa seria concluída em quatro anos. Vêm à tona denúuncias de superfaturamento na contratação dos serviços e os trabalhos são suspensos pelo governo federal, sem que um metro de trilho fosse implantado.
1998 - O governo federal privatiza a malha ferroviária do Nordeste, passando seu controele para a Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN), e anuncia que, agora, nas mãos da iniciativa privada, a Tarnsnordestina finalmente será implantada. Não foi. Mais precisamente, a ferrovia continua sem sair do papel.
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